Koji motori se ističu po prekomernoj potrošnji motornog ulja?
Sigurni smo da niko nije srećan kada shvati da mu automobil troši više goriva nego ranije, ili čak i više od očekivanja s početka eksploatacije. Međutim, prava muka nastaje onda kada uvidite da morate da dolivate motorno ulje. U najekstremnijim slučajevima, intervencija koja bi bila zahtevana u cilju sanacije problema, može biti i generalna popravka.
Prema onome što u javnost iznosi francuski list L’Argus, modeli koji su najviše izloženi izentom neželjenom epilogu jesu oni koji su pokretani sledećim agregatima: PSA 1.2 PureTech, Renault 1.2 TCe, Toyota D-4D ili Volkswagen 1.2 TSI…
To je problem s kojim su se nedavno suočili i u Renaultu, i to na mestu na kom se to možda i najmanje očekivalo. Motori s oznakom 1.5 Blue dCi su uhvaćeni u prekomernoj potrošnji motornog ulja koje je moralo da se doliva, i to na prevaljenim distancama koje su kraće od 10 hiljada kilometara.
Iako nije nenormalna nužnost dolivanja umerene količine lubrikanta između servisnih intervala, potrošnja od 400 mililitara na hiljadu kilometara, umesto razumnih 250 mililitara, se već graniči s prihvatljivim. Pritom, neki Renaultovi dizeli su trošili i više od pola litra motornog ulja na hiljadu kiloometara. Problem je bio toliko očit i sveprožimajući da je doveo do toga da Francuzi moraju da modifikuju proizvodni proces u fabrici K9K koja pripada osmoj generaciji.
Međutim, to s Renaultovim dizelom je svakako izuzetak. Neželjenom utrošku ulja su podložniji benzinci, što potvrđuju i slučajevi iz prakse. Jedan od najozloglašenijih primera je iz iste kuće, to jest upravo onaj s motorom 1.2 TCe, o čemu smo i preneli pisanje lista Le Figaro, što nas je i dovelo u situaciju da “ne budemo dobri” s upravom srpske filijale, a što je, prema rečima neimenovanih insajderskih izvora, glavni preduslov za učešće u podeli (s istima) marketinškog budžeta francuskog diva, onog koji rađa genijalce nalik Karlosu Gonu. Rejtinzi i čitanost nisu kriterijumi za odlučivanje, što je nedvosmisleno jasno kada uspete da pronađete njihove reklama po relativno neznanim medijima.
Kako bilo, slično je i s mnogim drugim markama, ali problem u drugom segmentu klipa ovog motora, a koji uzrokuje nedaće s pogonskim blokom, inače ugrađenim u stotine hiljada Renaulta, Dacija i Nissana, svejedno ostaje.
Dacia Duster 1.5 dCi
Opet, daleko od toga da je samo Renault u magarećoj klupi. Među “odlikašima” su i benzinske jedinice iz PSA grupe, i to one koje se kriju iza oznaka 1.4 / 1.6 VTi, kao i 1.6 THP 156. Neke dobre ocene po ovom pitanju, nikako ne zaslužuju ni motori zapremine 1.2, 1.4 i 1.8. Njihov sufiks otkriva i identitet: TSI iz grupacije Volkswagen. Ugrađivani su u modele marki: Audi, Seat, Škoda i sam Volkswagen.
Uljožedni C5 Aircross 1.2 PureTech/130 EAT8 Shine
Dalje, iako nadaleko poznata po pouzdanosti benzinskih motora, Toyota se baš i ne može podičiti pogonskom grupom 1.3 VVTi, kao ni onom zapremine 1.8 litara iz Priusa 3 i Auris 2, pri čemu mislimo na kontigent proizveden do 2013. godine, i to samo u slučajevima intenzivne upotrebe u urbanim sredinama. Međutim, kod dizela nema izgovora. Problem prave motori koji sagorevaju naftu, i to: 1.4, 2.0 i 2.2 D-4D.
Toyota Yaris 1.33 VVTi
Ono što treba pohvaliti, pri čemu je situacija s francuskim motorom 1.5 Blue dCi zaista izuzetak, jeste evolotivni razvoj i interne kontrole kod proizvođača koje su razvijene poslednjih godina, a što je odlična vest jer su konstruktori u prošlosti zaista retko priznavali krivicu povodom nenormalno visoke potrošnje motornih ulja.
Ovde je važno skrenuti pažnju vozačima da neka vozila poseduju indikator količine ulja u motoru, dok neka opet nažalost, koriste samo upozoravajuću lampicu, u slučaju manjka istog. Kako bilo, ručna provera, putem izvlačenja zatvarača, koji je ujedno izbaždaren da otkrije nivo motornog ulja u karteru, nezamenjiv je. Potreba za učestalijom kontrolom nivoa ulja raste s porastom učešća urbanih kilometara u ukupnom toku eksploatacije, a isto važi i za vožnje na kraćim distancama i ostalim nepovoljnim okolnostima.
Uostalom, otuda i potiče najčešći zahtev proizvođača da se ulje menja barem jednom godišnje. Na taj način se prevenira i gubitak viskoziteta ulja, kao i rizik od mešanja goriva i motornog ulja, koji neminovno vodi ka nužnosti generalne opravke, ukoliko potraje dovoljno dugo.
AutoRepublika
Izvor:L’Argus
